所示为气门关闭期缸内可用能随曲轴转角的变化曲线。由于压缩空气进气压力与缸内压力压差较大，随着电磁开关阀打开，进入气缸的压缩空气可用能迅速增加。压缩行程时活塞向系统做功，系统内可用能增加，随着压缩空气喷入气缸而逐渐增加到峰值，继而随着膨胀行程进行逐渐减少。压缩行程时活塞功为负值，膨胀行程时活塞功增加到正值，并随着缸内气体膨胀逐渐增大。在气门闭合期，传热可用能由负值逐渐增加到正值，这说明缸内气体从环境吸收了热量，但传热可用能很小。不可逆性在压缩行程时近似为零，在压缩空气进气和膨胀行程时逐渐增大。

3.不可逆过程可用能损失4.活塞功可用能5.缸壁传热可用能压缩空气动力模式瞬时可用能（气门关闭期）所示为气门开启期缸内可用能变化曲线。活塞功随排气行程进行略有减少，随进气行程进行又略有增加。排气可用能则随排气行程进行逐渐增加并达到峰值。系统内可用能在排气门开启后迅速减少，随着排气进行逐渐减小为负值，这是因为缸内温度低于环境温度，具有一定的冷量，在进气行程时环境空气进入气缸，缸内温度回升，系统内可用能略有增加。不可逆过程引起的可用能损失在排气过程中稍有增加，在进气过程中则稍有减少。

表2给出了压缩空气动力模式发动机一个做功循环可用能分布状况。系统通过缸壁换热得到的可用能很少，可用能的损失主要由压缩空气减压损失、排气可用能损失以及不可逆性引起的。每循环仅有64 2%的压缩空气可用能可以利用，也就是说由节流减压造成的可用能损失占358%，要提高压缩空气可用能利用率，设法降低减压过程可用能损失是一个重要方面。研究表明，减小节流前后压差和采用容积减压方式101，能够大为减小节流可用能损失。由排气造成的可用能损失占压缩空气可用能的19. 3%左右，而排气为具有一定压力的冷空气，这一部分可用能是可以回收利用的，比如可作为车辆的空调冷源，从而提高发动机的能量利用率。

可用能类别ATAcaQAwAeAd各项可用能可用能类别afAWaqaiAEAD各项可用能表2压缩空气动力模式每个做功循环可用能分布2.2内燃机模式可用能分析、所示为内燃机模式下转速为1500r/min、过量空气系数为1 1时缸内可用能随曲轴转角变化的曲线。如所示，气门关闭期燃料燃烧产生的可用能、活塞功可用能、系统可用能、不可逆性的变化趋势与压缩空气动力模式基本相同。缸壁换热可用能与压力空气动力模式差异较大，是因为系统内温度远高于缸壁温度，系统通过缸壁向环境放热，且放热量远大于压缩空气动力模式下的吸热量。

5.缸壁传热可用能内燃机模式瞬时可用能（气门关闭期）如所示，气门开启期排气可用能、活塞功可用能变化趋势也与压缩空气动力模式相仿。系统内可用能随排气门开启后快速下降，排气结束前接近于零，在进气过程中基本不变，近似为零。缸壁换热的可用能变化较小，而不可逆性在气门开启期呈小幅增加趋势。

3.排气可用能4.系统内可用能5.缸壁传热可用能内燃机模式瞬时可用能（气门开启期）表3为内燃机模式下发动机一个做功循环可用能分布状况。